中国新能源汽车发展战略中，纯电动汽车和燃料电池汽车同等重要，两者将长期共存。在市场应用中，它们也各有定位，互不替代。1月11日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在中国电动汽车百人会论坛（2020）发表上述观点。

　　中国电动汽车保有量已近420万辆，氢燃料电池汽车约5000辆。业内普遍认为，纯电动汽车和氢燃料电池汽车两者路线不同，前者侧重在城市内较短距离行驶，后者适合作为城际间长途交通运输的商用车，如客车、物流车、重卡等。

　　纯电动汽车和氢燃料电池汽车替代的燃油车辆类型也不一样。中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在同一场合表示，电动汽车的锂电池动力系统适合替代汽油机，氢燃料电池动力系统更适合替代柴油机。

　　“虽然柴油车的总量大大低于汽油车，但柴油车的能耗和排放并不小，所以氢燃料电池汽车替代柴油车意义重大。”欧阳明高说。

　　近两三年，氢能产业链热度不断升温，加氢设施建设更是被写入2019年政府工作报告，多个省市也出台了相关产业规划。能源企业、燃料电池企业、加氢站运营方和整车厂等上下游公司正加快涌入氢燃料电池汽车产业。

　　万钢称，中国已初步形成京津冀、长三角、珠三角、山东半岛以及中部地区等产业集群和示范应用区。截至2019年底，全国在建和已建的加氢站有130多座。其中，52座加氢站投入运营。同时，一些示范应用区也正在构建制氢、储运、运输、加注和商业运营一体化的氢能体系。

　　氢能和燃料电池汽车产业还处于初期。万钢认为，需有计划、合理地选择示范区，“特别是在氢能丰富、经济环保压力比较大的地方”。示范应用领域主要包括城市间、城际间远程公交、城市快递物流、中重卡车，以及高端和特殊用途的乘用车等领域。

　　目前，氢能和燃料电池产业面临发展瓶颈，国家层面也尚未有清晰的顶层设计。如氢气是工业原料而非作为能源使用，氢气运输成本较高，加氢站审批流程和运营管理规范还是盲区，燃料电池系统成本较高等。

　　万钢认为，氢能和燃料电池应用领域广泛，除了汽车，还有水下运输、通信基站备用电源、医院应急电源等，国家应从能源战略的角度来考虑氢能源发展。

　　万钢建议将氢能纳入国家能源战略体系，明确氢能在能源体系中的定位。他还建议加快形成氢能“制-储-运-用”全产业链系统布局，鼓励能源企业、整车企业及装备制造企业联合行业投资基金及国内外社会资本，加大对氢能和燃料电池产业投资力度。

　　氢气来源广泛，化石能源、化工产品生产过程、电解水等都能制取氢气。如今，氢来源技术路线成为业内外关注焦点。（详见《财新周刊》报道“山西欲转型‘氢谷’ 煤制氢路径引争议”）

　　欧阳明高认为，车用氢能应聚焦和主攻绿氢，绿氢是最纯净的氢气，也不会对燃料电池造成损害。

　　绿氢的主要获取途径，是利用风电光伏等可再生能源产生的清洁电力来电解水制氢。万钢也表示，应开发氢能和水电、风电、光伏发电互补系统，推动可再生能源的电-氢输配协同，增加可再生能源制氢来源，不断提高绿色氢能在消费终端的占比。